从表面上看，中国的新能源汽车，特别是电动车，在国际上也算是跑得靠前的第一集团队伍了，而且在政策的笼罩下，销量也灰常火爆，各种连名字都没听过的新能源车企也像雨后春笋那样冒出来！
不过前一阵子，因为骗补的事，国家叫停了补贴政策，一下子没了政策的保护，有评论就惊呼，国产新能源车可能要被外资车企后来居上了。但买车君觉得，这根本不是问题，没有政策红利，双方在国内市场现在都还是处于同一起跑线，还谈不上谁赶超谁。
国内新能源汽车真正的命门其实是车上那块电池，一辆新能源车行不行，不是由政策决定的，动力电池作为新能源汽车的“心脏”，心脏不好，这车也就好不了哪里去。
在动力电池方面，一直有着磷酸铁锂与三元锂电池的技术路线之分。如特斯拉等国外车企倾向于三元锂电池，国产新能源汽车则使用磷酸铁锂电池。
为什么国内车企倾向使用磷酸铁锂电池？
1.因为磷酸铁锂电池的循环寿命长，理论上可达2000次以上，用个7、8年完全不是问题。
2.可快速充放，一般电动汽车专用的充电器用1.5C的充电电流，40分钟即可充满，电池放电电流也能达2C。
3.磷酸铁锂电池的热峰值在350至500摄氏度，工作温度范围广是它的优点。
4.单体容量为5000Ah，电池组的总容量比铅酸电池高太多。
5.磷酸铁锂电池无记忆效应，无论处于什么工作状态，可随充随用，无须先放完再充电。
6.同等规格、容量的磷酸铁锂电池的体积是铅酸电池体积的2/3，重量是铅酸电池的1/3。
7.不含任何重金属与稀有金属，无毒无污染，通过SGS认证，符合欧洲RoHS规定，有利于出口。
正因为这些原因，所以就算国家鼓励多种技术路线共同发展（锂离子电池包括磷酸铁锂、三元锂、碳酸锂、镍酸锂等多种类型），国内车企还是热衷于开发并使用磷酸铁锂电池，一些不能够独立生产这类电池的车企，也会通过采购方式来完善自己的产品链。
新能源汽车要傻眼了吧？补贴没了，还没电池用了！
（图为雪佛兰使用的LG电池组）
反观国外，能量密度更高、成本更低的三元锂电池是国外车企所注重的，并且成为未来锂电池一个重要的发展方向。工信部装备工业司司长张相木也在2016中国电动汽车百人会“动力电池的发展与突破”主题峰会上说过，“由于中国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。”
为什么国内外车企走的是两条不同的电池应用道路？
首先是磷酸铁锂电池的材料制备成本与制造成本较高，电池成品率低，一致性差，磷酸铁锂的纳米化和碳包覆尽管提高了材料的电化学性能，但是也带来了其它问题，如能量密度的降低、合成成本的提高、电极加工性能不良以及对环境要求苛刻等问题。
这些在有国家补贴的环境下可能问题不大，但现在政策退坡了，这个成本或许就不那么好控制了。
（图为2014年中国车用动力锂电池产值最高的十家公司）
其次是国内能生产研发电池组的车企不多，大家都靠采购，导致销售过于分散，能卖出去就行，至于会不会造电池，等以后企业做大做强后再说，这就像常说的传统车企缺乏发动机技术。
看今年新能源汽车销量上涨后，很多车企拿不出产能，原因就是电池供应商供不上，电池短缺严重。电池材料的价格开始暴涨，电池级碳酸锂从去年9月的38500元/吨开始上涨，到去年11月涨幅已经达到1.55倍。
为什么三元锂电池成了新宠？
三元锂电池的“三元”指的是三元材料，是一种用三种电极材料共融而成的复合电极材料，在容量与安全性方面比较均衡的材料，循环性能好于正常钴酸锂电池。
从研发和生产锂离子电池的经验来看，日本是锂离子电池最早商业化的国家，并一直占据着高端锂离子电池市场，但韩国政府后来把电池技术作为战略支柱行业进行支持，并投入了数十亿的经费，韩国汽车电池市场占有率正在赶超日本，成为全球第一。
早前中国就宣布，暂不对韩国LG化学、三星等企业的公交车用三元锂电池进行补贴。由此可见由于有关部门对三元锂电池进入中国市场还是有所顾忌的，因为补贴大幅度下降后，纯电动车的竞争逐步市场化，拼的就是技术和产品。微型电动车这几年靠补贴习惯了，突然要它们拿出竞争力，站不站得住还是个问题。
买车君评：在前年，全球电动汽车锂离子电池产能就迎来井喷，产量高达7000MWh（兆瓦时），同比增长约54%。按外国媒体对全球十大电池生产商的排名，松下位居榜首，其在锂离子电池市场份额占据了38%，日产和NEC合资电池公司AESC排第二名，LG化学排第三，除了排在第四的比亚迪，难觅中国企业身影，所以，如何加快提升中国汽车动力蓄电池产业竞争力值得大家思考。
来源：随车网
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